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Los futuros desafíos del tren a «La Calera» proyecto se llevará a cabo en 2023

Aunque todavía no se remueve ningún centímetro de tierra, no se realiza la tradicional ceremonia de colocación de la primera piedra ni mucho menos se firma algún decreto que garantice tal financiamiento, la sensación que existe en los últimos tres años es que finalmente la extensión del servicio de Metro Valparaíso hacia Quillota y La Calera -más temprano que tarde- sí se concretará.

Al menos eso fue lo que trató de transmitir ayer el Gobierno, que por tercera vez confirmó que el proyecto se llevará a cabo en 2023 y que su operación comenzará tres años después. Además de reiterar que los estudios de ingeniería básica se encuentran en pleno desarrollo -con una duración de dos años-, también se precisó que la inversión alcanzaría los US$ 443,4 millones.

Tras el anuncio, las autoridades locales y la comunidad deberán esperar alrededor de tres años para conocer si efectivamente el compromiso del Gobierno por asumir tal inversión se concreta. Sin embargo, entre medio existirán una serie de obstáculos que el proyecto deberá ir sorteando y que, por el momento, se advierte que no serán menos complejos.

Estudios ambientales

Uno de ellos es nada más que la tramitación ante el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), que en los últimos años se ha convertido en el principal escollo que tienen los proyectos de gran envergadura y que conviven con una serie de reparos ambientales, pero que, al parecer, este no sería el caso.

De acuerdo a lo que explicaron ayer desde la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), el Estudio de Evaluación Ambiental (EIA) será ingresado el segundo semestre del próximo año, estimando un plazo de sólo doce meses para obtener dicha aprobación.

Un tiempo muy por debajo del promedio que suelen demorar los proyectos y bastante menor si se compara con otras iniciativas recientes, como el tren Santiago-Melipilla, que en mayo pasado fue aprobado luego de tres años de trámite.

«La ingeniería básica tiene como uno de sus objetivos levantar la línea base del EIA para determinar los impactos que podría generar el proyecto en el área de influencia directa», explicaron desde EFE.

En esa línea, en la compañía agregaron que será necesario realizar diversos estudios para evaluar aspectos como la calidad de aire, para lo cual se instalarán estaciones de monitoreo en diferentes sectores del nuevo trazado. Asimismo, se trabajará en la identificación de especies de flora y fauna en el área de influencia y se ejecutará un estudio de hidrología y calidad de agua «en los cursos que atraviesen la extensión».

«También se analizará la composición del suelo mediante calicatas y se instalarán equipos para determinar el nivel de ruido y vibración actual en los puntos más cercanos a la vía. En función de los resultados, se establecerá si hay o no impactos y las medidas de mitigación que correspondan», indicaron desde la estatal.

Aumento de costos

Aunque el expresidente de EFE y actual director ejecutivo de Ingeniería y Movilidad, Jorge Inostroza, coincidió en que la empresa podría obtener la aprobación ambiental en un plazo de un año, advirtió que dependerá del nivel de respaldo que tenga el proyecto y de las solicitudes que presenten los servicios y municipios.

«Hace veinte años, lo más relevante eran los trenes y la tecnología que traían, pero hoy existe coincidencia en el mundo de que lo más importante -y más dificultoso a la vez- no es eso, sino que el trabajo con las comunidades y el impacto urbano que generan los proyectos. Hoy es mucho más importante evaluar cómo se integra una iniciativa con las ciudades que están involucradas», señaló el profesional.

En esa línea, Inostroza recomendó que antes de la tramitación ambiental se lleve a cabo un proceso de participación ciudadana anticipada, de modo que «el EIA incorpore la mayoría de las inquietudes que tenga la ciudadanía».

«El tramo entre Limache y La Calera es bastante ‘limpio’, pero bastaría que existan asentamientos indígenas para que la tramitación se complejice. O también que los alcaldes presenten sus demandas y perfectamente pueden pisar la manguera y dilatar el proceso», advirtió el extitular de EFE, quien además agregó que todas las modificaciones que se realicen incrementarán los costos.

«El tren Santiago-Melipilla ingresó al SEA costando US$1.100 millones y salió con un presupuesto de US$1.560 millones», recordó Inostroza.

Exigen soterramiento

Tal como lo adelantó el expresidente de EFE, a un año de que se ingrese el proyecto al SEA ya se vislumbra que una de las principales negociaciones, tanto política como técnica, tendrá lugar en La Cruz.

Y es que según lo que ha planteado la alcaldesa Maite Larrondo (UDI), no existe acuerdo respecto al tipo de construcción en la comuna.

«Nuestra postura con el proyecto del metro siempre ha sido la misma: si quieren que pase por La Cruz, debe ser construido de forma soterrada», aseveró la jefa comunal, quien justificó su petición aludiendo a la gran cantidad de cruces que existen en la zona.

«En nuestra comuna hay más de diez cruces ferroviarios, donde a pesar de que el tren de carga pasa sólo cuatro veces al día, aun así produce atochamientos. Imagínense que lo hiciera cada cuatro minutos. Por eso hemos tenido reuniones con el presidente de EFE (Pedro Pablo Errázuriz) para demostrar nuestra preocupación. Y ellos se comprometieron con el estudio de ingeniería para soterrar los cruces de la línea que existen actualmente», dijo Larrondo.

En ese contexto, según el estudio de prefactibilidad elaborado hace dos años se requiere la desnivelación de once cruces vehiculares en todo el trayecto, los que costarían US$ 12,7 millones en total.

Polos de desarrollo

De concretarse el proyecto, se espera que las tres comunas beneficiadas comiencen a desarrollar nuevos polos habitacionales asociadas a la línea del metro. Así lo expuso el presidente de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) de Valparaíso, Gian Piero Chiappini, quien aseguró que «en la zona interior están algunas de las comunas y sectores de más alto crecimiento demográfico».

«Hoy es imperioso dar soporte a este crecimiento a través de una infraestructura de transporte de calidad, que posibilite una movilidad sustentable de las personas, la integración del territorio y la promoción del desarrollo urbano», destacó.

Agregó que «una conectividad ferroviaria de buen estándar entre las ciudades del interior y la costa favorecerá los desplazamientos y la movilidad de las personas, y además posibilitará una ocupación integral del territorio».

«Nuestra postura con el proyecto del metro siempre ha sido la misma: si quieren que pase por La Cruz, debe ser construido de forma soterrada»

Maite Larrondo (UDI), Alcaldesa de La Cruz

«Existe coincidencia en el mundo de que lo más dificultoso es el trabajo con las comunidades y el impacto urbano que tienen los proyectos»

Jorge Inostroza, Expresidente de EFE

Nota realizada por Cristiàn Rodríguez F en El Mercurio de Valparaíso